Saisie des navires, enfin codifiée dans la partie réglementaire du code des transports

La codification de la partie législative du droit des transports avait largement laissé de côté la question de la saisie des navires, cette partie, issue de l’ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010, ne contenant que quelques textes sur ce sujet. La codification de la partie réglementaire du code consacrée à cette matière était donc très attendue. Elle vient d’avoir lieu par le décret du 28 décembre 2016 relatif aux dispositions du livre I^er, du livre IV, à l’exception de son titre IV, ainsi que des chapitres I^er et IV des titres I^er à IX du livre VII de la cinquième partie réglementaire du code des transports, et portant diverses mesures d’adaptation relatives à l’outre-mer (D. n° 2016-1893, 28 déc. 2016 : JO, 29 déc.). En l’absence de dispositions transitoires, cette nouvelle partie du code est entrée en vigueur le 30 décembre 2016, le lendemain de sa publication au Journal officiel.

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Cette codification, qui ne s’est pas vraiment faite à droit constant, bien qu’elle reprenne nombre des dispositions du décret n° 67-967 du 27 octobre 1967 relatif au statut des navires et autres bâtiments de mer, qu’elle abroge (à deux exceptions, dont l’une pose une sérieuse difficulté de coordination), donne l’impression d’un mélange de modernité et d’archaïsme, y compris dans le maintien de certains termes ou expressions. Classiquement, les nouveaux textes distinguent entre la saisie conservatoire et la saisie-exécution, laquelle n’est pas encore devenue la saisie-vente. De manière aussi très classique en la matière, le volume de chacune des réglementations est inversement proportionnel à leur usage, la saisie-exécution faisant l’objet de 28 articles (numérotés R. 5114-20 à R. 5114-47) alors qu’elle est rare par rapport à la saisie conservatoire, qui n’a droit qu’à 5 articles (C. transp., art. R. 5114-15 à R. 5114-19), qui seront présentés en premier, en raison de leur importance.

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La brièveté des textes qui sont consacrés à cette saisie a conduit le pouvoir réglementaire à énoncer, dans l’article R. 5114-15, deux principes. Le premier réserve l’application des conventions internationales et le second renvoie aux dispositions générales du code des procédures civiles d’exécution pour tout ce qui n’est pas réglé par les quatre autres textes spéciaux (C. transp., art. R. 5114-16 à R. 5114-19).

La réserve de l’application des conventions internationales, même si elle ne fait que rappeler la hiérarchie des normes, n’est pas inutile dans une matière où il existe deux conventions susceptibles d’être mises en œuvre, la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 pour l’unification de certaines règles sur la saisie conservatoire des navires de mer et la Convention de Genève du 12 mars 1999 sur la saisie conservatoire des navires. C’est l’occasion de préciser que la première lie la France et fait toujours l’objet de ratifications (la dernière en date étant celle de l’Ukraine, où elle a pris effet le 16 mai 2012), tandis que la seconde, même si elle est plus moderne et est entrée en vigueur, n’a intéressé, pour l’instant, que quatre États membres de l’Union européenne (la Bulgarie, l’Espagne, qui a dénoncé parallèlement son adhésion à la Convention de 1952, l’Estonie et la Lettonie) ainsi que l’Albanie, l’Algérie, le Bénin, le Congo, l’Équateur, le Liberia et la Syrie.

Le renvoi général au code des procédures civiles d’exécution est d’un plus grand intérêt. En effet, et contrairement à ce qui a pu être écrit parfois, la Cour de cassation n’avait jamais posé, pour compléter les lacunes du droit spécial de la saisie conservatoire des navires, de principe général de référence aux dispositions applicables aux saisies conservatoires de droit commun. C’est chose faite avec l’article R. 5114-15 du code des transports. Certaines dispositions générales du code des procédures civiles d’exécution étant toutefois inadaptées à la saisie conservatoire des navires, les articles R. 5114-16 et suivants contiennent des dispositions particulières bienvenues.

Les deux plus importantes concernent la détermination de la compétence juridictionnelle et l’exigence d’une autorisation judiciaire préalable. Sont plus secondaires les précisions apportées sur le contenu de l’acte de saisie.

S’agissant de la compétence d’attribution pour autoriser la saisie conservatoire, la concurrence entre le juge de l’exécution (JEX) et le président du tribunal de commerce ne semble pas remise en cause, bien que les nouveaux textes paraissent parfois oublier que le président du tribunal de commerce dispose, lui aussi, de cette compétence, sur le fondement des articles L. 721-7, 2° du code de commerce et L. 511-3 du code des procédures civiles d’exécution, lorsque la saisie est demandée avant tout procès et tend à la conservation d’une créance relevant de la compétence de la juridiction commerciale, ce qui est courant en matière maritime. On notera, par exemple, que l’article R. 5114-18, 4° du code des transports prévoit que l’acte de saisie conservatoire mentionne, le cas échéant, l’élection de domicile du créancier saisissant dans le lieu où siège « le juge de l’exécution », sans évoquer le président du tribunal de commerce. Il est vrai aussi qu’au 7° du même texte, il est prévu que l’acte de saisie indique que le débiteur peut contester la saisie et ses conditions d’exécution devant le juge - sans autre précision cette fois - qui l’a ordonnée.

S’agissant de la compétence territoriale, qui est souvent, en la matière, une compétence internationale, les articles R. 5114-16 et R. 5114-17 du code des transports règlent définitivement une question qui avait surgi avec les articles R. 511-2 et R. 511-3 du code des procédures civiles d’exécution. Selon ces derniers textes, c’est le juge du lieu où demeure le débiteur qui est compétent pour autoriser une mesure conservatoire, toute clause contraire étant réputée non écrite et le juge saisi à tort devant relever d’office son incompétence. Une interprétation stricte de ces textes, si on les avait appliqués sans discernement à la saisie conservatoire des navires - ce que la Cour de cassation n’avait jamais admis (Cass. com., 5 janv. 1999, n° 93-19.688 : navire « Gure Maiden ») - aurait conduit les juridictions françaises, au mépris du droit international public, à se déclarer incompétentes pour autoriser la saisie conservatoire dans un port français de tout navire, dès lors que le débiteur, comme c’est le cas le plus fréquent, demeurait à l’étranger. Mettant fin à la difficulté, l’article R. 5114-16 du code des transports attribue compétence au juge du lieu d’exécution de la mesure, tandis que l’article R. 5114-17 du même code écarte l’application de l’article R. 511-2 précité, déclaré expressément inapplicable aux saisies conservatoires de navires.

Aucune saisie conservatoire de navire ne devrait plus pouvoir être pratiquée sans une autorisation préalable du juge, ce qui était déjà la tendance de la jurisprudence de la Cour de cassation (Cass. com., 1^er oct. 1997, n° 95-15.499 : navire « Secil Angola »). Avant la codification, la question s’était posée de la possibilité de saisir conservatoirement un navire sur la base d’un titre exécutoire ou d’une décision de justice qui n’avait pas encore force exécutoire, la possession de l’un ou l’autre dispensant le créancier de l’autorisation préalable du juge, selon l’article L. 511-2 du code des procédures civiles d’exécution. Cette dispense paraît désormais assez clairement exclue. En effet, par dérogation à l’article R. 522-1 du code des procédures civiles d’exécution, dont le 1° indique que l’acte de saisie peut mentionner l’autorisation du juge ou le titre en vertu duquel la saisie est pratiquée, l’article R. 5114-18, 1° du code des transports impose, à peine de nullité, la seule mention de l’autorisation du juge, en ajoutant que ce document (et pas un autre) doit être annexé à l’acte de saisie. Il est donc très douteux qu’un titre exécutoire puisse permettre, à lui seul, la saisie conservatoire d’un navire.

La codification crée officiellement un acte de saisie conservatoire, alors qu’auparavant, s’il existait un procès-verbal de saisie conservatoire, il n’était qu’une création de la pratique. Cet acte fait l’objet des articles R. 5114-18 et R. 5114-19 du code des transports. Son contenu est précisé, sans originalité particulière (mention de l’autorisation du juge, comme indiqué précédemment ; identification du créancier par ses nom, prénom, domicile, ce qui, bizarrement, exclut que le saisissant puisse être une personne morale, alors que c’est le cas le plus fréquent en matière maritime ; indication de la somme à payer ; du domicile élu ; de la possibilité de contester la saisie). Mais il faut surtout noter que l’acte de saisie doit établir un gardien, conformément à la pratique antérieure, et indiquer que ce gardien doit signer l’acte.

Encore plus intéressante est l’obligation d’indiquer, dans l’acte, que le navire ne peut plus quitter le port, sauf exceptions, ce qui est l’effet essentiel de sa saisie conservatoire (indisponibilité matérielle), mais le texte ne résout pas directement la question controversée de savoir si un navire objet d’une telle saisie peut être vendu ou hypothéqué. L’article 30, alinéa 2 du décret du 27 octobre 1967 précité disposait que la saisie conservatoire ne portait aucune atteinte aux droits du propriétaire, mais ce texte est abrogé par la codification et l’article L. 521-1, alinéa 2 du code des procédures civiles d’exécution énonce expressément que la saisie conservatoire rend le bien saisi indisponible. La jurisprudence devra dire si, en raison du principe général de référence au droit commun de l’exécution et des mesures conservatoires (v. ci-dessus, « Principes généraux », p. 1), cette indisponibilité (juridique) s’étend désormais aux navires.

La publicité de l’acte de saisie conservatoire est toujours aussi peu réglée. L’article R. 5114-19 du code des transports ne prévoit que la notification à la capitainerie du port. Comme cette formalité a pour but d’empêcher la sortie du navire saisi du port, il aurait été plus judicieux d’indiquer que l’acte de saisie doit être notifié à l’autorité investie du pouvoir de police portuaire (qui varie suivant les ports : C. transp., art. L. 5331-6), puisque c’est en ces termes généraux - et non par celui de capitainerie - qu’est désignée l’autorité chargée d’organiser les sorties et mouvements des navires (C. transp., art. L. 5331-8, al. 1^er), appelée, à ce titre, à donner ou refuser l’autorisation de sortie (D. n° 2009-877, 17 juill. 2009, portant règlement général de police dans les ports maritimes de commerce et de pêche, art. 5, II). Faut-il que l’acte de saisie conservatoire, lorsque le navire n’est pas francisé, soit notifié au consul ou à un représentant diplomatique de l’État du pavillon ? Le texte ne le dit pas. Faut-il, lorsque le navire est francisé, faire mention de l’acte de saisie conservatoire sur sa fiche matricule tenue par la conservation des hypothèques maritimes (qui dépend de l’administration des douanes) ? Oui, sans doute, au vu de l’article R. 5114-6, 8° du code des transports, qui le prévoit pour « les actes de saisie », sans distinguer entre les différents types de saisie, alors qu’auparavant on hésitait à publier le procès-verbal de saisie conservatoire qui, n’étant qu’une création de la pratique, ne faisait l’objet d’aucune disposition particulière, au contraire du procès-verbal de saisie-exécution.

Tout en conservant l’essentiel des dispositions complexes du décret du 27 octobre 1967, spécialement en ce qui concerne la saisie proprement dite du navire et sa vente, le code des transports s’est efforcé à plus de lisibilité et de modernité, notamment quant à la procédure de répartition du prix de vente du navire saisi. Une observation préalable commune s’impose. C’est désormais le JEX, et non plus le tribunal de grande instance (TGI), qui reçoit compétence de bout en bout, y compris pour trancher toutes contestations.

Les formalités préalables à la vente sur saisie du navire sont reconduites sans changement notable par rapport au décret du 27 octobre 1967. La saisie doit toujours être précédée de la signification au saisi ou à son représentant, et au moins 24 heures avant la saisie (C. transp., art. L. 5114-23 et R. 5114-20, ce dernier texte précisant que l’heure de signification du commandement doit être indiquée dans celui-ci), d’un commandement de payer, qui se périme par 10 jours à compter de sa signification (C. transp., art. R. 5114-21). Les textes définissent ensuite, de manière classique, le contenu tant du commandement (C. transp., art. R. 5114-20) que de l’acte de saisie-exécution (C. transp., art. R. 5114-22), ce dernier (parfois encore dénommé, suivant les anciens errements, procès-verbal de saisie, comme dans l’article R. 5114-26) ressemblant au nouvel acte de saisie conservatoire, pris pour modèle, complété par la mention du titre exécutoire et du commandement de payer. On remarquera donc que l’acte de saisie-exécution ne semble connaître, lui aussi, que le créancier personne physique.

Par contraste avec l’acte de saisie conservatoire, les textes réglementent de manière beaucoup plus précise et détaillée la notification de l’acte de saisie-exécution, qui doit être faite au propriétaire du navire saisi dans les 3 jours, à peine de caducité (C. transp., art. R. 5114-23), aux copropriétaires (dits quirataires) du navire (C. transp., art. R. 5114-47), à la capitainerie du port (C. transp., art. R. 5114-24), ce qui appelle les mêmes observations que pour la notification de l’acte de saisie conservatoire (v. ci-dessus, « Principes généraux », p. 3), au consul de l’État du pavillon ou, à défaut, à un représentant diplomatique (C. transp., art. R. 5114-24). L’acte doit également être inscrit à la conservation des hypothèques maritimes (suivant des modalités distinctes, selon que le navire est francisé ou non, selon aussi que le lieu de la saisie et celui de la tenue du fichier des navires ne se situent pas, l’un et l’autre, en France métropolitaine ou dans une même collectivité ultra-marine : voir sur tous ces points, l’article R. 5114-25, qui ne simplifie pas la réglementation antérieure très complexe). C’est à partir de cette inscription - parfois aussi appelée transcription - que le navire devient indisponible et que le conservateur des hypothèques maritimes doit, dans les 10 jours, délivrer un état des inscriptions grevant le navire, à la date de l’inscription.

La formalité préalable essentielle reste l’assignation devant le JEX en vue de fixer les modalités de la vente. Elle doit figurer dans la notification de l’acte de saisie au propriétaire (C. transp., art. R. 5114-23) et dans l’acte de dénonciation qui en est faite aux créanciers inscrits (créanciers hypothécaires), suivant des modalités qui, pour ces derniers, sont minutieusement prévues par les articles R. 5114-26 et R. 5114-27 du code des transports, qui multiplient, comme l’ancien décret du 27 octobre 1967, les distinctions (navire francisé ou non, coïncidence ou non entre le lieu de la saisie et celui où siège le JEX, coïncidence ou non entre ce siège et le domicile élu par le créancier).

C’est le JEX qui devient le maître d’œuvre de l’organisation de la vente du navire saisi, comme l’annonçait déjà l’article L. 5114-24 du code des transports. Il en fixe, par un jugement, la mise à prix et les conditions, règle les suites de l’absence d’offre (C. transp., art. R. 5114-29), prévoit la publicité. Outre la publicité légale (par apposition d’une affiche, dont le contenu est réglementé, sur le navire lui-même, le quai du port… et son insertion dans un journal d’annonces légales), le JEX peut autoriser la publicité « dans toute publication maritime », ce qui était la pratique antérieure, cette publicité supplémentaire étant, de loin, la plus efficace (C. transp., art. R. 5114-30, 2°). Une fois la vente réalisée - en principe à l’audience du juge (v. C. transp., art. L. 5114-25 et les dérogations possibles sur décision de celui-ci) -, le JEX la constate dans un jugement qui met fin à l’instance, le titre de vente lui-même consistant dans l’expédition de deux jugements, celui qui a décidé des modalités de la vente et celui d’adjudication, comme le prévoit l’article R. 5114-34 du code des transports.

L’acquéreur doit consigner le prix à la Caisse des dépôts et consignations (CDC) dans les 24 heures de l’adjudication, à peine, dit l’article R. 5114-35 du même code, de réitération des enchères. C’est la conséquence de la résolution de plein droit de la vente qui est prévue par l’article L. 5114-28, alinéa 2 et qui entraîne la mise à la charge de l’adjudicataire défaillant de la différence de prix, si le nouveau est moindre, ainsi que des frais. La codification a laissé subsister l’article 47 du décret du 27 octobre 1967, selon lequel, en cas de vente judiciaire, aucune surenchère n’est admise. Il reste à distribuer le prix d’adjudication entre les créanciers.

C’est sur ce dernier point qu’on peut observer une modernisation et une simplification. Si l’article L. 5114-29 du code des transports énonce que seuls les créanciers ayant formé opposition au paiement du prix participent à la distribution, on peut penser, comme auparavant, que les créanciers inscrits sur le navire seront considérés de plein droit comme opposants, même s’ils n’adressent pas d’opposition formelle, ce que tend à confirmer l’article R. 5114-41 du même code, qui prévoit que l���avis à déclarer les créances doit aussi leur être envoyé. Pour les autres créanciers, une opposition est nécessaire. Elle doit être faite, en application de l’article R. 5114-37, au greffe du TGI du lieu de la vente, dans le mois de l’adjudication, par lettre recommandée avec demande d’avis de réception (LRAR) indiquant le titre exécutoire en vertu duquel elle est faite.

Les nouveaux textes opèrent ensuite une distinction, selon qu’il n’existe qu’un créancier concourant à la distribution ou plusieurs. Dans le premier cas, l’article R. 5114-38 du code des transports prévoit que le créancier unique adresse directement à la CDC sa demande de paiement, par LRAR, dans les 2 mois de la vente en principe. Sa demande doit être accompagnée de diverses pièces (état des inscriptions, copie exécutoire des jugements formant le titre de vente, certificat du greffier attestant de l’absence d’opposition). Sauf à motiver son refus par l’existence d’un autre créancier, révélée par les documents produits, la Caisse doit payer dans le mois, sinon elle doit les intérêts au taux légal sur le prix à l’expiration de ce délai C’est le JEX - le même que celui qui a connu de la procédure de saisie, dit l’article R. 5114-39 du code des transports - qui tranche, là encore, toutes contestations auxquelles pourrait donner lieu la distribution.

C’est surtout dans l’hypothèse d’un concours de créanciers que son rôle est décisif. Dans ce cas, le JEX doit d’abord être saisi d’une demande de distribution amiable du prix par la requête de la partie poursuivante (C. transp., art. R. 5114-40). C’est ensuite lui qui fait notifier aux créanciers inscrits et/ou opposants une demande de déclaration de créance. La déclaration - le terme remplace celui de production - doit être faite dans les 15 jours et prend la forme de conclusions d’avocat contenant un décompte et « toutes les pièces justificatives utiles ». La sanction du non-respect du délai de 15 jours est la déchéance de la sûreté qui bénéficiait au créancier retardataire, lequel devient un créancier chirographaire pouvant seulement participer à la répartition du solde éventuel, selon l’article R. 5114-41. C’est encore le juge qui élabore lui-même, par une ordonnance, un projet de distribution, notifié aux créanciers inscrits et/ou opposants ainsi qu’au débiteur. Comme doit l’indiquer la notification, une contestation, motivée et justifiée par des pièces, du projet est possible par acte d’avocat dans les 15 jours. En l’absence de contestation dans ce délai, le projet du JEX, comme doit aussi le préciser la notification, est réputé accepté et devient exécutoire, la partie poursuivante ou toute partie à la distribution pouvant alors requérir du greffe l’apposition sur ce document de la formule exécutoire (combinaison des articles R. 5114-42 et R. 5114-43). Les contestations sont tranchées par un jugement du JEX qui établit l’état définitif des répartitions, mais à charge d’appel, l’appel du jugement étant même suspensif (C. transp., art. R. 5114-44).

Dans tous les cas, la CDC paie les créanciers et, le cas échéant, le débiteur dans le mois suivant la notification qui lui est faite de la décision exécutoire de répartition (C. transp., art. R. 5114-45). On observera, sur ce point, que l’article 4, 4°, e) du décret du 28 décembre 2016, ici commenté, a, pour des raisons qui ne sont pas évidentes, expressément laissé subsister l’article 57, alinéa 1^er du décret du 27 octobre 1967. Ce texte, ainsi non abrogé, dispose, en des termes datés, que « sur ordonnance rendue par le juge-commissaire (s’agit-il maintenant du juge de l’exécution ?), le greffier délivre les bordereaux de collocation (que le code des transports n’évoque pas) contre la CDC, comme il est prévu en matière de saisie immobilière ». La coordination de cet ancien article 57, alinéa 1^er du décret du 27 octobre 1967 (paiement par la CDC au vu de bordereaux de collocation) et de l’article R. 5114-45 du code des transports (paiement par la CDC au vu de la décision exécutoire arrêtant l’état des répartitions) pourrait poser des difficultés. Quoi qu’il en soit, et sur ce point il n’existe aucune difficulté, puisque le décret de 2016 a expressément abrogé l’alinéa 2 de l’article 57 précité, qui pouvait concurrencer l’article R. 5114-46 du code des transports, c’est, en vertu de ce dernier texte, au JEX qu’il appartient de constater la purge des hypothèques et privilèges sur le navire, du moins du chef du débiteur, et d’ordonner, en conséquence, la radiation des inscriptions correspondantes.