Le transport de marchandises, grand oublié des politiques de mobilité urbaine

Le transport de marchandises, grand oublié des politiques de mobilité urbaine

10.01.2020

Environnement

Un rapport présenté en novembre souligne qu’il y a urgence à intégrer les livraisons dans la réglementation et les pratiques de circulation. En ville, les professionnels doivent s’organiser pour optimiser leurs déplacements. Ils ont aussi intérêt à se faire entendre par des collectivités qui sous-estiment leur impact.

"La loi d’orientation des mobilités n’est pas à la hauteur de ce que l’on pouvait attendre. Elle est même une illustration du fait que la logistique arrive toujours après." Chercheuse à l’'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (Ifsttar), Adeline Heitz a salué à sa manière le texte adopté mardi 19 novembre. Hasard du calendrier, elle présentait au même moment une étude sur "la mobilité des marchandises dans une ville durable" au salon des maires et des collectivités locales.

Basé sur vingt cas pratiques et des configurations géographiques les plus diverses (de Lens au Creusot en passant par Lyon et Paris), le rapport qui en découle souligne que les documents réglementaires comme les politiques de voirie ou de réduction des émissions de gaz à effet de serre se focalisent beaucoup trop sur les déplacements personnels. Une aberration dans un contexte urbain où on laisse de moins en moins de place à la voiture, mais où l’on connaît une explosion des livraisons à domicile.

Un transport en commun logistique

"Les élus ne sont pas forcément au fait de ces questions qui ne les passionnent pas", reconnaît Jean-Philippe Elie, conseiller municipal à Courbevoie, conscient qu’il va falloir se retrousser les manches.

"On ne pourra pas multiplier les livraisons avec des véhicules à moitié vides, poursuit-il. Avec Amazon par exemple, personne ne paie le vrai prix du transport".

À la Confédération française du commerce de gros et international qui cosigne le rapport, on ne peut qu’applaudir. "Il faudrait faire une différence entre celui qui ne livre que ses produits et ceux qui s’organisent pour organiser le transport en commun des marchandises", suggère Eric Decroix qui préside la commission transport et logistique de la CGI. Une entreprise qui a pris soin d’optimiser ses livraisons ne pourrait-elle pas emprunter des voies réservées ou travailler de nuit ?

Des informations inintelligibles

L’Ifsttar a trouvé ici ou là quelques mesures qui méritent qu’on y prête attention. Paris a ainsi profité de son plan local d’urbanisme pour imposer des conditions de chargement et déchargement avec des aires de livraison qui "doivent présenter des caractéristiques adaptées aux besoins". Pour autant, "les conditions ne sont pas très précises et laissent de la place à l’interprétation", regrette le rapport. Les règles d’accès aux centres urbains sont encore plus problématiques : tonnage, plages horaires, hauteur, âge des véhicules…

"Il n’y a pas deux villes qui ont les mêmes critères", regrette Adeline Heitz, soulignant en outre que ceux-ci sont parfois inintelligibles et inaccessibles. Toutes ces informations devraient pourtant être claires et accessibles, pour que les chauffeurs livreurs ne se retrouvent pas "à les décrypter une fois qu'ils sont devant le panneau d’entrée de la ville". Ou dans l'incapacité de respecter les règles car ils ne les ont pas eues à temps.  

Soulever les incohérences

Les zones à faibles émissions (ZFE) poussent quant à elles de manière trop anarchique.

"Certains carburants alternatifs sont encouragés à tel endroit et interdits à tel autre. Comment faire ?, s’interroge Eric Decroix. On a besoin de visibilité car on investit dans nos parcs de véhicules sur des cycles longs".

Consultant spécialisé, Jean-André Lasserre invite les transporteurs et les métropoles à travailler ensemble pour territorialiser les enjeux, partager leurs besoins, construire des solutions. "Le but n’est pas seulement d’apporter des réponses immédiates, mais de créer un écosystème", insiste-t-il.  Chacun doit bien sûr rester à sa place. Les élus sont les mieux placés pour définir des objectifs et des contraintes… Mais les professionnels ont un rôle à jouer pour soulever des incohérences. Illustration quand des aires de livraison sont devant des commerces qui n’existent plus tandis que d’autres n’ont pas ce dont ils ont besoin !

Quatre recommandations

"Il faut travailler en confiance pour inventer des règles simples", martèle Lætitia Dablanc, directrice de recherche à l’Ifsttar, insistant sur la nécessité d’intégrer dans les réflexions les grossistes, mais aussi les petits transporteurs.

Le rapport fait quatre recommandations précises : parler logistique dans les réunions publiques qui précèdent l’écriture des documents de planification urbaine, créer des outils numériques permettant de diffuser les réglementations locales et les bonnes pratiques, utiliser les espaces privés pour la logistique urbaine (en particulier les parkings souterrains) et former les professionnels à la livraison.

Environnement

La mise en place d’une stratégie environnementale cohérente s’impose de plus en plus aux entreprises du fait de la complexité de la législation pour la protection de l’environnement et de la multiplicité des réformes. En effet, de nombreuses lois et réglementations ont récemment impacté les activités économiques (autorisation environnementale, concernant notamment les ICPE, loi de transition énergétique, loi biodiversité)

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Olivier Descamps
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