Transports maritimes : le capitaine, responsable de la pollution

Nos lecteurs connaissent la jurisprudence du capitaine du paquebot AZURA (voir dans le Dictionnaire Permanent Droit des affaires, n° 73 de l’étude : le capitaine responsable de la pollution) : ce navire avait été contrôlé à Marseille en mars 2018 avec un fioul dont la teneur en souffre était supérieure au taux autorisé. On rappellera que la Cour de cassation (Cass. crim., 24 nov. 2020, n° 19-87.651) avait jugé que « le Capitaine garant de la sécurité du navire et de son équipage, de la protection de l'environnement et de la sûreté, et tenu personnellement à ce titre de connaître et de faire respecter les règles relatives à la pollution pour les rejets des navires, devait s'assurer de la conformité à la législation du combustible utilisé ». La cour d’appel de renvoi s'est inclinée suite à l’arrêt de la Cour de cassation et a condamné pénalement le capitaine en reprenant l'élément intentionnel de l'infraction aux motifs « qu'en ne n'assurant pas des règles relatives à la pollution pour les rejets des navires dans les eaux territoriales françaises et en ne faisant pas respecter ces règles, (le capitaine) a commis une faute caractérisée exposant l'environnement à un risque d'une particulière gravité qu'il ne pouvait ignorer, les effets du souffre sur la santé humaine étant connus ».  

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Suite à un nouveau pourvoi, la Cour de cassation a rendu un arrêt de rejet. Pour la Cour de cassation, la différence de traitement entre les navires à passagers et les navires marchands- moyen soulevé dans le pourvoi sur le fondement de l'article L. 218-2, II du code de l'environnement qui dispose que pour les navires à passagers assurant des services réguliers à destination ou en provencance de ports d'un Etat membre de l'UE, la teneur en souffre des combustibes utilsés en dehors des zones de contrôle des émissions de souffre doit être inférieure ou égale à 0, 50 % en masse- n’est pas discriminatoire mais légitime notamment vu l’incidence sur la santé humaine et l’environnement. 

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Remarque : la circonstance que les navires à passagers opèrent principalement dans les ports ou à proximité des zones côtières et ont une incidence notable sur la santé humaine et sur l'environnement est de nature à justifier que, pour améliorer la qualité de l'air à proximité des ports et des côtes, ces navires soient tenus d'utiliser des combustibles marins présentant une teneur maximale en soufre de 1,50 %, jusqu'à ce que des normes plus strictes pour le soufre s'appliquent à tous les navires présents dans les eaux territoriales, zones économiques exclusives et zones de contrôle de la pollution des États membres (voir la Directive 2012/33/UE du 21 novembre 2012).

Les juges de cassation reprennent les arguments de la Cour de renvoi pour qui le capitaine a commis une faute caractérisée et « doit s’assurer de la conformité du combustible utilisé à la législation applicable ». Pour le droit positif français, le capitaine est donc pénalement responsable du combustible utilisé.

Remarque : L’arrêt de la cour de renvoi de Rennes avait déclenché une tempête de critiques de la doctrine (voir les observations sous le dernier arrêt de la Cour de cassation, DMF 2023, page 107, Yann Tephany). La Cour de cassation a pourtant repris l’indication de la cour d’appel selon laquelle « les décisions et approvisionnements en carburants sont prises par un service spécialisé de la compagnie ». Certes, la lutte contre la pollution maritime est une absolue nécessité. Mais pourquoi un tel haro sur le capitaine ? Il y a bien longtemps que le capitaine n’est plus le seul maître à bord après Dieu.